도쿄 메트로 난보쿠선
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1. 개요
도쿄 메트로 난보쿠선은 도쿄 메트로의 지하철 노선으로, 메구로역에서 아카바네이와부치역까지 총 21.3km 구간을 운행한다. 1991년 고마고메역과 아카바네이와부치역 사이를 시작으로 여러 차례 연장되어 2000년 메구로역까지 전 구간이 개통되었으며, 이후 도큐 메구로선, 사이타마 고속철도선, 소테츠선 등과 직결 운행을 시작했다. 2022년 4월부터 8량 편성 운행을 시작했으며, 2022년 시로카네타카나와역에서 시나가와역까지 연장 계획이 발표되었다. 난보쿠선은 완전 자동 운전 시스템과 스크린도어를 갖춘 것이 특징이며, 메구로역 - 시로카네타카나와역 구간은 도영 지하철 미타선과 선로를 공유한다.
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| 도쿄 메트로 난보쿠선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 개요 | |
 | |
| 다른 이름 | N |
| 노선 번호 | 7 |
| 노선색 | 에메랄드 그린 |
| 지도 색상 | 청록색 (#) |
| 시스템 | 도쿄 지하철 |
| 상태 | 운영 중 |
| 위치 | 도쿄 |
| 기점 | 메구로 역 |
| 종점 | 아카바네이와부치 역 |
| 역 수 | 19 |
| 수송 실적 | 1,320,747천 인킬로 (2019년도) |
| 일일 이용자 수 | 522,736 (2017년) |
| 개통일 | 1991년 11월 29일 |
| 운영 주체 | 도쿄 메트로 |
| 차량 기지 | 오지 검차구 우라와미소노 차량기지 (사이타마 고속철도 차량) 모토스미요시 검차구 (도큐 차량) 카시와다이 차량센터 (소테츠 차량) |
| 사용 차량 | 도쿄 메트로 9000계 전동차 사이타마 고속철도 2000계 전동차 도큐 3000계 전동차 도큐 5080계 전동차 도큐 3020계 전동차 |
| 노선 길이 | 21.3 km |
| 선로 길이 | 해당사항 없음 |
| 선로 수 | 복선 |
| 궤간 | 1,067 mm (협궤) |
| 전철화 방식 | 직류 1,500 V (가공 전차선) |
| 최고 속도 | 80 km/h |
| 최대 경사 | 3.5% |
| 최소 곡선 반지름 | 160.351 m |
| 신호 방식 | 해당사항 없음 |
| 열차 보호 장치 | 신 CS-ATC, ATO |
| 해발 고도 | 해당사항 없음 |
 | |
| 노선 정보 | |
| 노선 기호 | N |
| 노선 번호 | 7호선 |
| 노선 색상 (표기) | 에메랄드 그린 |
| 기술 정보 | |
| 최대 구배 | 35‰ |
| 최소 곡선 반경 (구간) | 백금대 - 백금고륜간 |
| 운행 정보 | |
| 폐색 방식 | 속도 제어식 |
2. 역사
도쿄 메트로 南|남일본어北|북일본어선은 1991년 11월 29일 고마고메~아카바네이와부치 구간이 처음 개통되었다.[64][62] 초기에는 9000계 4량 편성 열차로 운행되었다.[64][62]
1995년 3월 20일에는 도쿄 지하철 사린 사건의 영향으로 오전 운행을 중지했다가 오후부터 재개했다.
1996년 3월 26일 요쓰야~고마고메 구간이 연장 개통되었고,[68][66][69] 같은 해 2월 3일부터는 6량 편성 운행이 시작되었다.[66][67] 1997년 9월 30일에는 다메이케산노~요쓰야 구간이 추가로 개통되었다.[70][71]
2000년 9월 26일, 메구로~다메이케산노 구간이 개통되면서 전 구간이 완전 개통되었고,[72][75][73] 도큐 메구로선과 상호 직결 운행을 시작했다.[74][75][73] 2001년 3월 28일에는 사이타마 고속철도선과도 상호 직결 운행을 시작했다.[76][77]
2008년 6월 22일, 도큐 메구로선 무사시코스기~히요시 구간 연장에 따라 상호 직결 운행 구간이 히요시까지 연장되었다.[79][80] 2022년 4월 1일부터는 8량 편성 운행이 시작되었으며,[89][90] 2023년 3월 18일부터 도큐 신요코하마선, 사가미 철도(소테츠선)와의 직결 운행이 시작되었다.[91][92][93]
2024년 11월 5일에는 시나가와-시로카네타카나와 간 약 2.5 km의 공사가 착수되었다.[95]
2. 1. 노선 계획 및 건설
1962년 6월 도시교통심의회 답신 제6호에서 '''도쿄 7호선'''은 메구로 방면에서 이이쿠라카타마치, 나가타초, 이치가야, 고마고메, 오지를 거쳐 아카바네 방면에 이르는 노선으로 제시되었다.[14] 같은 해 8월 29일 건설성 고시로 메구로 - 이와부치초(현 아카바네이와부치) 간 20.5km의 도시계획이 결정되었다.[14]제도고속도교통영단(현재 도쿄 메트로의 전신, 이하 영단)은 이를 바탕으로 1962년 10월 16일 7호선 가미오사키(메구로) - 아카바네초(기리가오카) 간 22.5km의 지방 철도 부설 면허를 신청했다.[14] 그러나 1964년 6월 4일 도쿄도 역시 7호선 메구로 - 아카바네 간 21.0km의 지방 철도 부설 면허를 신청하여 경합 상태가 되었다.[14][15]
1972년 도시교통심의회 답신 제15호에서는 사이타마 방면 연장 구간이 가와구치시 중앙부 - 우라와시 동부 간으로 변경되었다.[16] 1985년 운수정책심의회 답신 제7호에서는 메구로 - 기요마사코마에(현 시로카네타카나와역) 간을 6호선(도영 미타선)과 공용하고, 사이타마현 내는 하토가야시 중앙 경유, 히가시카와구치에서 우라와시 동부로 변경되었다.[17] 이 중 메구로 - 아카바네이와부치 간이 난보쿠선으로 순차 개통되었고, 아카바네이와부치 - 우라와미소노 간은 사이타마 고속철도선으로 개통되었다.
계획은 1960년대에 이루어졌지만, 도쿄도 기타구 니시가오카에 예정했던 차량기지 문제로 일시 중단되었다.[18] 1984년 4월 20일 면허 신청 후 22년 만에 전 노선 노선 면허를 취득했고,[18] 착공은 1986년에 이루어졌다.[18] 1991년 부분 개통, 2000년 전 노선 개통으로, 후발 노선이라 땅속 깊은 곳에 역이 많은 것이 특징이다.
당초 건설 계획은 제1기 공사 구간을 고마고메 - 아카바네이와부치 간, 제2기 공사 구간을 메구로 - 고마고메 간으로 했지만, 제2기 공사 구간을 타메이케산노 - 고마고메 간(그 1), 메구로 - 타메이케산노 간(그 2)으로 분할하여 실제로는 3개 구간으로 나누어 건설되었다.[21] 제1기 구간은 순조롭게 건설되었지만, 제2기 구간은 매장 문화재 발굴(타메이케산노 - 이이다바시 간 에도 유적[19])과 주민 반대 운동(시로카네다이역 부근[20])으로 늦어져, 전 노선 개통 예정이 1995년 9월에서 2000년 9월로 크게 연기되었다.[21]
고마고메 - 타메이케산노 간을 한꺼번에 개통할 예정이었지만, 긴자선 신역 설치 공사 및 마루노우치선, 지요다선 기존 노선 교차부의 난공사로 시간이 걸려, 고마고메 - 요쓰야 간을 선행 개통하고, 타메이케산노까지의 개통은 1년 반 늦어졌다.[22]
노선 건설 비용 총액은 5,963억 8,900만 엔이다.[23] 용지비 383억 6,700만 엔, 토목비 3,320억 2,400만 엔, 차량비 329억 8,400만 엔, 기타 1,930억 1,400만 엔이다.[23][24] 건설 이자를 포함하며, 소비세는 제외한다.[23]
노선 명칭은 영단 직원 사내 공모 결과, '난보쿠선'이 1,741통으로 가장 많았고, 남북 방향 노선에 적합하여 선정되었다.[25] 난보쿠선은 한조몬선과 함께 지상 구간이 없는 노선이다.[26] 도쿄도 내 지하철 노선 중 도쿄 메트로 후쿠토신선, 도영 미타선과 함께 주오구를 지나지 않는다.
나가타초 - 이이다바시 간은 유라쿠초선과 평행하지만, 유라쿠초선은 고지마치 경유, 난보쿠선은 요쓰야 경유로 다르다. 요쓰야 - 이이다바시 간은 JR 주오·소부 완행선과 평행하다.
전 노선에서 ATO 자동 운전과 원맨 운전을 실시하며, 전 역에 스크린도어 시스템을 갖추고 있다.[27] 2015년 현재 도쿄 지하철에서 유일하게 천장까지 거의 완전하게 홈을 덮는 가와사키 중공업제[33] 반밀폐식 풀 스크린 타입(스크린도어 문 닫힘 기계는 나브테스코제[34])을 채택했다.[35] 단, 도큐 관리 메구로역만 도큐 메구로선과 마찬가지로 가동식 홈 울타리(교산 제작소제[36])를 사용한다.
스크린도어 개구 폭은 ATO 장치 정위치 정지 정밀도 ±350mm를 고려하여 차량 도어 폭 1,300mm보다 700mm 넓은 2,000mm이다.[37] 당초 계획은 내구 연수 15년 이상, 500만 회 문 개폐에 견딜 수 있는 강도였다.[37]
스크린도어 개폐는 좌우 문이 각각 슬라이드한다. 단, 선두 및 마지막 차량 승무원실 쪽 문 한쪽은 승무원용 출입구 간섭을 막기 위해 2단 슬라이드하여 개문 시 수납 폭이 약 절반이 된다.
각 역 플랫폼은 8량화에 대응할 수 있도록 연장 170m가 확보되었다.[37] 단, 시로카네다이, 시로카네 타카나와, 타메이케산노, 나가타초, 요쓰야 역은 당초부터 8량분 홈을 공용했지만, 이 외 역은 일부를 제외하고 6량분만 공용하고, 홈 연장 공사까지 봉쇄했다.[37]
변전소는 아카바네이와부치, 오지,[38] 고마고메, 신고라쿠엔,[39] 신요츠야,[40] 히가시롯폰기,[41] 시로카네[42] 7곳이다. 아카바네이와부치 변전소는 8량화 시 설치 예정이었지만, 2023년 시점에도 미개설되었다.[43] 8량 편성 2분 30초 운전에도 대응할 수 있다.[44] 시로카네 변전소 외에는 역 구내에 설치했다.[44] 오지 변전소에는 영단 최초 전력 회생용 인버터, 신요츠야, 시로카네 변전소에도 전력 회생용 인버터를 설치했다.[44]
각 역 구간은 이수압식 쉴드 공법으로 건설되었으며, 대부분 복선 쉴드 구조지만, 일부 구간은 단선 쉴드 구조다.[45][46] 역부는 기본적으로 개착 공법으로 건설되었지만, 시로카네다이역 및 나가타초역은 역 쉴드 공법으로 건설되었다.[45] 나가타초역은 안경형 역 빗장 보 공법으로, 단선 쉴드 터널 사이에 승강장을 건설하고, "빗장 보"로 양쪽 승강장을 연결한다.[47]
총 22대 쉴드 머신이 사용되었다.[48][49] 건설 비용 절감을 위해 시모 - 아카바네이와부치 간 건설에는 유라쿠초선 타츠미 삼공구(타츠미 - 신키바 간)에서 사용한 쉴드 머신을 재이용했다.[50][48] 난보쿠선 타메이케산노 - 나가타초 간 사용 복선 쉴드 머신을 시로카네타카나와역 2개 인상선부 굴착에 재이용했다.[48]
특히 시로카네다이역 및 아자부주반역 부근 건설에는 "세계 최초", "세계 최대" 기술을 채용했다.[51]
시로카네다이역 건설에는 세계 최초 "착탈식 흙탕물 삼련형 역 쉴드 공법"을 채용했다.[51] 시로카네타카나와 - 시로카네다이 간 시로카네 환기소 수직구에서 복선 쉴드 터널 굴착, 시로카네다이역부 앞에서 양쪽에 역 쉴드 머신 장착, 삼련형 역 쉴드 기계로 개조, 시로카네다이역부 굴착, 역 종단부에서 복선 쉴드 기계로 복원, 복선 쉴드 기계로 메구로역까지 굴착하는 방식이다.[51][52][53]
시로카네타카나와 - 아자부주반 굴착에는 복선 본선과 유치선(아자부주반역 부근 유치선, 3선 구간 363.8m)을 3선 동시 굴착하는 대단면 쉴드 공사에 세계 최대(당시) "껴안기식 부모 자식 흙탕물 쉴드 공법"을 채용했다.[51][54][55][56][57] 3선 쉴드 기계(부모 기계, 외경 14.18m)에 복선 쉴드 기계(자식 기계, 외경 9.70m)를 내장, 아자부주반역 부근 유치선 3선 쉴드 기계 굴착, 자식 기계 사용 복선 쉴드 기계로 시로카네타카나와역까지 굴착하는 방식이다.[51]
이 두 기술 채용으로 경제성, 환경 보전 대책이 뛰어나 사단법인 토목학회 헤이세이 10년도 기술상을 수상했다.[58]
2. 2. 개통 및 연장
南|남일본어北|북일본어선은 1991년 11월 29일 고마고메~아카바네이와부치 구간이 처음 개통되었다.[64][62] 초기에는 9000계 4량 편성 열차로 운행되었다.[64][62]1996년 3월 26일 요쓰야~고마고메 구간이 연장 개통되었고,[68][66][69] 같은 해 2월 3일부터는 6량 편성 운행이 시작되었다.[66][67] 1997년 9월 30일에는 다메이케산노~요쓰야 구간이 추가로 개통되었다.[70][71]
2000년 9월 26일, 메구로~다메이케산노 구간이 개통되면서 전 구간이 완전 개통되었고,[72][75][73] 도큐 메구로선과 상호 직결 운행을 시작했다.[74][75][73] 2001년 3월 28일에는 사이타마 고속철도선과도 상호 직결 운행을 시작했다.[76][77]
2008년 6월 22일, 도큐 메구로선 무사시코스기~히요시 구간 연장에 따라 상호 직결 운행 구간이 히요시까지 연장되었다.[79][80] 2022년 4월 1일부터는 8량 편성 운행이 시작되었으며,[89][90] 2023년 3월 18일부터 도큐 신요코하마선, 사가미 철도(소테츠선)와의 직결 운행이 시작되었다.[91][92][93]
2024년 11월 5일에는 시나가와-시로카네타카나와 간 약 2.5 km의 공사가 착수되었다.[95]
2. 3. 기타
도쿄 메트로 난보쿠선은 다른 노선에 비해 비교적 늦게 건설된 노선으로, 완전 자동 운전 및 스크린도어 등 첨단 기술을 갖추고 있다.[27] 1968년에 처음 제안되었으나, 여러 문제로 인해 1980년대에 들어서야 건설이 시작되었다.[18] 1991년 11월 29일 고마고메 ~ 아카바네이와부치 구간이 처음 개통된 이후, 순차적으로 노선이 연장되었다.- 1991년 11월 29일: 고마고메 ~ 아카바네이와부치 구간 개통.
- 1995년 3월 20일: 도쿄 지하철 사린 사건으로 인해 오전 운행 중단, 오후부터 재개.
- 1996년 3월 26일: 요쓰야 ~ 고마고메 구간 연장 개통.
- 1997년 9월 30일: 다메이케산노 ~ 요쓰야 구간 연장 개통.
- 2000년 9월 26일: 메구로 ~ 다메이케산노 구간 연장 개통, 도쿄 급행 전철 메구로선과 상호 직결 운행 시작.[6]
- 2001년 3월 28일: 사이타마 고속철도선과 상호 직결 운행 시작.
난보쿠선은 처음에는 4량 편성 열차로 운행되었으나, 1996년 요쓰야 연장과 함께 6량으로 증편되었고, 2022년 4월 1일부터는 8량 열차 운행이 시작되었다.[5]
2004년 테이토고속도교통영단 (TRTA) 민영화 이후 도쿄 메트로에 인수되었다.[7] 2023년 3월 18일 시간표 개정으로 도큐 신요코하마선 및 소테츠 신요코하마선을 통해 사가미 철도와의 직결 운행이 시작되었다.[8]
난보쿠선은 전 구간에서 자동 열차 운전 장치(ATO)에 의한 자동 운전과 1인 승무를 실시하며, 모든 역에 스크린도어가 설치되어 있다.[27] 도쿄 메트로 노선 중에서는 도쿄 메트로 한조몬선과 함께 지상 구간이 없는 노선이다.[26]
메구로역을 제외한 모든 역에 천장까지 거의 완전히 덮는 반밀폐형 풀 스크린 타입 스크린도어가 설치되어 있다.[35] 메구로역은 도큐 메구로선과 동일한 가동식 홈 울타리를 사용한다. 스크린도어 개구 폭은 2,000mm로, 차량 도어 폭(1,300mm)보다 넓게 설계되어 있다.[37]
각 역의 승강장은 8량 편성에 대응할 수 있도록 170m로 건설되었다.[37] 변전소는 아카바네이와부치(미개설), 오지,[38] 고마고메, 신고라쿠엔,[39] 신요츠야,[40] 히가시롯폰기,[41] 시로카네[42] 7곳에 설치되어 8량 편성, 2분 30초 간격 운전이 가능하다.[44]
아자부주반역 - 롯폰기잇초메역 구간에서 도쿄 메트로 히비야선과 교차하지만, 두 노선 모두 역이 없어 환승은 불가능하다. 모리 빌딩이 건설을 추진하여 2023년 가을에 완성될 아자부다이 힐스 구획 내에 롯폰기잇초메역과 히비야선 가미야초역을 잇는 지하 통로가 정비될 예정이다.[183]
도쿄 메트로 노선 중 도쿄 메트로 긴자선, 도쿄 메트로 마루노우치선과 함께 여성 전용 차량이 없다. 난보쿠선은 메구로역을 제외한 모든 역에 반밀폐형 풀 스크린도어가 설치되어 개통 이후 인명 사고가 발생하지 않았다.
3. 특징
도쿄 메트로 난보쿠선은 도큐 메구로선을 경유하여 히요시까지, 사이타마 고속철도선을 통해 우라와미소노까지 직통 운행한다. 시로카네타카나와역과 메구로역 사이 구간은 도에이 미타선과 시설을 공유하며, 이는 도쿄 지하철에서 유일한 사례이다. 이 구간의 요금은 승객에게 가장 유리한 체계(현재는 도쿄 메트로 요금)가 적용된다. 노선도에서 난보쿠선은 에메랄드색(▉)으로 표시되며, 역 번호는 "N"으로 시작한다.
시로카네타카나와역-메구로역 구간은 도에이 미타선과 선로 및 역사를 공유한다. 이 때문에 어느 노선으로 간주하느냐에 따라 적용되는 운임이 달라지는데, 자세한 내용은 아래 표와 같다.
| 구간 | 운임 적용 |
|---|---|
| 메구로 - 시로카네타카나와 - 아자부주반 | 도쿄 메트로 운임 |
| 메구로 - 시로카네타카나와 - 미타 | 도영 지하철 운임 |
| 메구로 - 시로카네타카나와 | 이용자에게 더 유리한 운임 (현재는 도쿄 메트로 운임).[132] 정기권은 할인율이 다르므로 구간이나 종류에 따라 더 저렴한 운임 적용.[133][134] |
이 구간은 도에이 미타선으로도 취급되어, '도쿄도 실버 패스' 등의 승차권으로 이용할 수 있다.[135]
3. 1. 노선 데이터
- 노선 거리(영업 킬로미터):
- * 도쿄 메트로(제1종 철도 사업자):
- ** 메구로 - 아카바네이와부치 간 21.3 km
- * 도쿄 도 교통국(제2종 철도 사업자):
- ** 메구로 - 시로카네타카나와 간 2.3 km
- 궤간: 1,067 mm[11]
- 역 수: 19개 역(기·종점역 포함)[11]
- 복선 구간: 전 구간
- 전철화 구간: 전 구간(직류 1500 V, 가공 전차선 방식)[11]
- 폐색 방식: 속도 제어식(신CS-ATC)·ATO(전 구간)
- 열차 무선 방식: 공간파 무선(SR) 방식
- * 누설 동축 케이블(LCX)을 사용한 공간파 방식으로, 긴자선에 디지털 공간파 무선(D-SR)이 도입되기 전까지는 도쿄 메트로에서는 유일한 SR 방식이었다.
- 최고 속도: 80 km/h[11]
- 표정 속도: 32.6 km/h (2021년 4월 1일 현재)[11]
- 평균 속도: 40.6 km/h (2021년 4월 1일 현재)[11]
- 전 노선 소요 시간: 39분 15초 (2021년 4월 1일 현재)[11]
- 차량 사업소: 오지 검차구
- 공장: 아야세 공장(지요다선 내)
3. 2. 7호 비전
본 노선(난보쿠선)은 "21세기를 지향하는 편리하고 쾌적하며 매력적인 지하철"을 목표로 "7호 비전"이라는 새로운 개념을 바탕으로 건설되었다.[27][28]7호 비전은 "편리성 향상·쾌적성 향상", "원맨 운전 실시", "스크린도어 설치", "건설비·운영비 절감"을 목표로 했다.[27] 이를 바탕으로 각 역의 스테이션 컬러, 개찰구 주변, 승차권 판매소, 미디어 월, 심볼 기둥, 가동 벤치, 만남의 코너, 출입구 상옥 등 지하철 역 설비에 새로운 디자인을 채용했다.[28]
편리성 향상을 위해 전 역에 에스컬레이터를 설치하고, 교통 약자를 배려하여 엘리베이터(설치할 수 없는 경우에는 휠체어 대응 에스컬레이터)와 휠체어용 화장실을 전 역에 설치했다.[27] 개찰구 부근과 역 플랫폼에는 LED식 열차 안내 표시를 설치했다.[27]
메구로 역을 제외한 각 역에는 6색의 스테이션 컬러를 3역씩 배치하고, 그것을 스크린도어의 문 부분, 에스컬레이터의 손잡이(벨트), 미디어 월, 가동 벤치 (남북선 역 공간에 맞도록, 미사용 시에는 위로 접히는 벤치) 등에 배색하고 있다.[28]
각 역의 스테이션 컬러 배치는 다음과 같다.
| 색상 | 역명 |
|---|---|
| 노란색 | 시로카네다이 역, 요츠야 역, 고마고메 역 |
| 주황색 | 시로카네타카나와 역, 이치가야 역, 니시가하라 역 |
| 빨강 | 아자부주반 역, 이다바시 역, 오지 역 |
| 보라 | 롯폰기잇초메 역, 고라쿠엔 역, 오지카미야 역 |
| 파랑 | 다메이케산노 역, 도다이마에 역, 시모 역 |
| 녹색 | 나가타초 역, 혼코마고메 역, 아카바네이와부치 역 |
[28][29]
일부 역에서는 역 플랫폼의 맞은편 벽을 갤러리 공간으로 간주하여, 기업의 협찬으로 그래픽 디자인 (아트 월)을 정비했다.[27]
개찰구는 역 아치형 천장으로 하고, 승객의 동선에 대응한 슬릿 조명, 바닥면에도 동선에 대응한 디자인을 시공했다.[28] 윈드 래치(역 창구)는 오픈 카운터로 하고, 역무원 1명으로 자동 발매기와 자동 개찰의 안내를 할 수 있는 구조로 했다.[30] 일부 역에서는 개찰구 주변의 기둥에 특징적인 디자인을 시공한 "심볼 기둥"을 설치했다.[28] 각 역의 개찰구 부근의 포스터 게시 공간에는 지역의 이미지를 요철을 준 벽면에 표현한 "미디어 월"을 설치했다.[27][28](각 역마다 모티프가 다르다) 일부 출입구는 "7호 타입 출입구"라고 불리는, 유리를 다용한 특징적인 디자인을 채용했다.[27][30]
아카바네이와부치, 시모, 오지, 고마고메 각 역 콘코스에는 "만남의 코너"를 설치하여, 휴식을 위한 의자나 테이블, 급차기(후에 철거)를 설치했다.[27][28] 그 후 노선 연장으로 혼코마고메, 도다이마에, 다메이케산노 각 역에서도 동일한 공간이 마련되었지만,[37] 이후의 개장 등으로 현재는 혼코마고메, 도다이마에, 다메이케산노 3역에만 남아있다.
남보쿠선은 다른 도쿄 메트로 노선과 전혀 연락이 없는 독립 노선이었기 때문에, 도쿄도내의 지하철에서는 처음으로 원맨 운전·스크린도어 설치 외에, 각종 실험적인 시도가 이루어지고 있다.[31] 이후의 파스넷의 기반이 되는 선불 카드식 승차 카드 "NS 메트로 카드" (1996년에 "SF 메트로 카드"로 이행)를 처음부터 도입했다.[32][62]
3. 3. 운임 계산 특례
시로카네타카나와역과 메구로역 사이 구간은 도에이 미타선과 선로 및 역사를 함께 사용하는데, 이는 도쿄 지하철에서 유일한 사례이다.[131] 이 구간 운임은 도쿄 메트로와 도쿄 도 교통국 간 협정에 따라 다음과 같이 적용된다.[131]| 구간 | 운임 적용 |
|---|---|
| 메구로 - 시로카네타카나와 - 아자부주반 | 도쿄 메트로 운임 |
| 메구로 - 시로카네타카나와 - 미타 | 도영 지하철 운임 |
| 메구로 - 시로카네타카나와 | 이용자에게 더 유리한 운임 (현재는 도쿄 메트로 운임).[132] 정기권은 할인율이 다르므로 구간이나 종류에 따라 더 저렴한 운임 적용.[133][134] |
이 구간은 도에이 미타선의 일부이므로, '도쿄도 실버 패스'나 '도영 마루고토 킷푸' 등 도영 지하철에서 유효한 승차권으로 이용할 수 있다. (다른 도쿄 메트로 노선에는 적용되지 않음)[135]
4. 운행 형태
도쿄 메트로 난보쿠선은 메구로역에서 도큐 메구로선・도큐 신요코하마선을 경유하여 소테츠 신요코하마선의 니시야역에서 소테츠 본선의 에비나역 및 소테츠 이즈미노선의 쇼난다이역까지, 아카바네이와부치역에서 사이타마 고속철도선（사이타마 스타디움 선）의 우라와미소노역까지 각각 상호 직결 운전을 실시하고 있다. 또한, 시로카네타카나와역 - 메구로역 구간은 도영 지하철 미타선과의 공용 구간이므로, 미타선의 열차도 운행한다. 그 때문에, 시로카네타카나와역 발착 열차는 해당 역에서 도영 지하철 미타선의 도큐 메구로선 직통 열차와 연결되며, 반대 열차도 있다. 도큐선 직통 열차에 관해서는 도큐선 내에서의 열차 종류(각역 정차, 급행)로 안내하고 있다.
2006년 9월 25일부터 도큐 메구로선 직통 열차의 일부가 도큐선 내에서 급행열차로 운행을 시작했지만, 그 후에도 난보쿠선 (및 상호 직결 운전을 하고 있는 사이타마 고속철도선) 내에서는 모든 열차가 각역 정차로 운행하고 있다. 난보쿠선 내에서의 종별 표시에 대해서는 메구로 방면행 급행 열차만 실시하며, 당초에는 각역 정차에서는 행선지만 표시되었지만, 2018년경부터 일부 열차에서 "각역 정차"와 종별도 표시하게 되었다. 2019년 9월 시점에서는 모든 열차에서 "각역 정차"로 표시하고 있다.
2009년 6월 6일부터 사이타마 고속철도선의 낮 시간대 운행 계획이 패턴화됨에 따라, 낮 시간대에는 하토가야역・우라와미소노역 발착 열차가 번갈아 운행하게 되었다. 이에 따라, 낮 시간대에 하토가야역 발착 급행 열차가 운행하게 되었다.
2017년 3월 25일부터 야간 열차를 중심으로 사이타마 고속철도선에 직통하지 않고 아카바네이와부치역에서 메구로 방면으로 회차하는 운행이 몇 왕복 설정되었으며, 그 후 2018년 3월 30일부터 낮 시간대의 일부 열차에도 아카바네이와부치역에서 메구로 방면으로 회차하는 운행이 늘었고[136], 2019년 3월 16일부터는 낮 시간대의 절반이 아카바네이와부치역에서 메구로 방면으로 회차하게 되었다[137]。
메구로역에 도착하는 열차는 모두 도큐 메구로선으로 직결 운행했으나, 2021년 3월 13일부터 막차에 한해 메구로역을 종착역으로 하는 열차가 설정되었다[138]。
| 노선＼역명 | 도큐선 직통 | 메구로 | … | 시로카네타카나와 | … | 아카바네이와부치 | 사이타마 고속철도선 직통 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 운행 본수 | 난보쿠선 | 도큐선 내 급행 | ←신요코하마 | 1본 | 우라와미소노→ | ||||
| 1본 | （아카바네이와부치 회차） | ||||||||
| 도큐선 내 각역 정차 | ←신요코하마 | 1본 | 우라와미소노→ | ||||||
| 1본 | （아카바네이와부치 회차） | ||||||||
| ←히요시 | 1본 | 우라와미소노→ | |||||||
| 1본 | （아카바네이와부치 회차） | ||||||||
| （시로카네타카나와 회차） | 2본 | 우라와미소노→ | |||||||
| 2본 | （아카바네이와부치 회차） | ||||||||
| 미타선 | 도큐선 내 급행 | ←에비나 | 2본 | 니시타카시마다이라→ | |||||
| 도큐선 내 각역 정차 | ←히요시 | 4본 | |||||||
5. 차량
도쿄 메트로 난보쿠선에서 운행되는 차량은 다음과 같다.
| 종류 | 차량 | 비고 |
|---|---|---|
| 자사 차량 | 9000계 (6량·8량 편성) | 자체 차량 탑재 멜로디 (후술)와 2단 표시식 LED에 의한 차내 안내 표시 장치가 설치되어 있다. |
| 직결 운행 차량 | 도큐 3000계 (8량 편성) | |
| 도큐 3020계 (8량 편성)[5] | ||
| 도큐 5080계 (8량 편성) | ||
| 사이타마 고속철도 2000계 (6량 편성) | ||
| 소테츠 21000계 (8량 편성) | ||
| 공용 구간 운행 차량 (도쿄도 교통국) | 도영 6300형, 6500형 | 메구로 - 시로카네타카나와 구간에만 운행 |
1996년 2월 3일, 요츠야역 연장 개업을 앞두고 4량 편성에서 6량 편성 운전을 시작했다.[66][67] 당시 고마고메역 - 아카바네이와부치역 간의 운용 횟수가 가장 적었기 때문에, 신규 개업용으로 제작한 6량 편성과 4량에서 6량으로 개조한 예비 차량을 사용하여 6량 편성화 작업을 진행했다.
메구로역 연장 개업 시 8량 편성화 계획이 있었으나,[139] 예상보다 이용객 수가 적어 당분간 6량 편성으로 운용하게 되었다.[140]
과거에는 주로 휴일에 요코하마 고속철도 미나토미라이선모토마치·주카가과 사이타마 고속철도선 우라와미소노역 사이에 임시 열차 "미나토미라이호"가 운행되었으며,[145][146] 도쿄 만 불꽃 축제 개최일에는 도쿄 메트로 유라쿠초선신키바역으로 직통하는 임시 열차 "레인보우호"가 운행되기도 했다. 사이타마 스타디움 2002에서 축구 경기가 개최될 때는 우라와미소노역 발착 열차를 증편하기도 했다.
열차 번호 끝의 알파벳으로 어떤 회사의 차량이 운행되는지 판별할 수 있다.
| 알파벳 | 의미 | 비고 |
|---|---|---|
| S | 도쿄 메트로 차량 | 30S - 78S의 짝수 번호 |
| M | 사이타마 고속철도 차량 | 80M 이후의 짝수 번호 |
| K | 도큐 차량 | 01K - 48K |
| G | 소테츠 차량 | 31G - 43G[150] |
| T | 도 교통국 차량 | 31T 이후의 홀수 |
5. 1. 자사 차량
- 9000계 (6량·8량 편성)는 자체 차량 탑재 멜로디 (후술)와 2단 표시식 LED에 의한 차내 안내 표시 장치가 설치되어 있다. 5차차 (9122F·9123F)와 B수리 공사 시공차 (9101F - 9108F)의 차내 안내 표시 장치는 액정 디스플레이로 변경되었다.[5]
5. 2. 직결 운행 차량
- 도쿄 메트로 9000계 (6량/8량 편성)
- 도영 6300형 (공용구간: 메구로 - 시로카네타카나와 구간에만 운행)
- 도영 6500형 (8량, 공용구간: 메구로 - 시로카네타카나와 구간에만 운행)
- 도큐 3000계 (8량 편성)
- 도큐 3020계 (8량 편성)[5]
- 도큐 5080계 (8량 편성)
- 사이타마 고속철도 2000계 (6량 편성)
- 소테츠 21000계 (8량 편성)
2023년 3월 18일 소테츠선과의 직통 운전을 개시하기 위해[91][92], 2022년 4월 1일부터 8량 편성화가 시작되었다. 초기에는 도큐 소속 1개 편성이 8량으로 변경되었으며, 2023년까지 도큐 소속 모든 차량이 8량 편성이 되었다. 2023년에 새롭게 직통 운전을 시작한 소테츠 차량은 모두 8량 편성으로 운행하고 있다.[89][90]
2023년 12월 13일, 도쿄 메트로는 자사 차량인 9000계의 첫 8량 편성이 12월 16일에 영업 운전을 시작한다고 발표했다.[94]
5. 3. 공용 구간 운행 차량 (도쿄도 교통국)
東京都交通局일본어 (도영 지하철) 차량은 6300형 (6량 편성)과 6500형 (8량 편성)이 운행된다.
6. 역 목록
거리
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